Рубрика: DRIVE2

Друзья. Мы постоянно мониторим как ваши комментарии, так и отзывы и вопросы по нашей продукции в соцсетях и маркетплейсах. Отвечаем на очередные наиболее часто встречающиеся вопросы.

Ваше масло действительно на собственном пакете присадок? Вы их производите сами?
Мы производим масло исключительно на собственном пакете присадок. Однако оговоримся сразу: сами компоненты мы не синтезируем, а закупаем, после чего собираем в пакет.

Проведем аналогию. Есть два варианта сварить суп. Один — это купить готовый суп из пакетика. Все, что требуется для приготовления этого «шедевра» это залить водой и поставить на огонь. Примерно так же выглядит приготовление масла с готовыми пакетами присадок. Отличие лишь в том, что вместо воды используется базовое масло, а вместо сухих ингредиентов из пакетика — пакет присадок.
Второй путь — это самому собрать все необходимые ингредиенты и уже в соответствии с рецептурой сварить из них суп. В этом случае вы сами вольны менять тот или иной компонент или дополнять рецептуру в зависимости от предпочтений и наличия того или иного ингредиента. Этот процесс, несомненно, сложнее и затратнее, но на выходе вы получаете куда более качественный продукт.
Свой собственный пакет присадок позволяет нам оперативно вносить любые изменения в рецептуру масла как для корректировки характеристик готового продукта, так и в случае прекращения отгрузки того или иного компонента одним из поставщиков и замены его другим.

Базовые масла, какой компании вы используете?
В качестве базовых масел мы используем VHVI (VERY HIGH VISCOSITY INDEX) масла от компании TANECO. Эти синтетические масла третьей группы производятся по запатентованной технологии. Она предусматривает глубокое очищение масляных фракций нефти с последующей их обработкой процессом каталитического гидрокрекинга. Так же в составе масел используются алкилированные нафталины и эфиры.

Используя это масло в качестве базового и качественный полимер, мы добились того, что все наши масла имеют высокий индекс вязкости, позволяющий им работать в широком диапазоне температур.

Заявленные на канистрах температуры застывания соответствуют действительности? Масло и правда сохраняет текучесть до указанных температур?
Заявленные на канистрах температуры отражают действительность. Температуры, которые на них указаны, говорят о том, что при этой температуре масло теряет свою текучесть.

Не следует путать эту температуру с температурой, при которой масло будет работать. Выбирая масло для автомобиля, следует, прежде всего, опираться на температурные допуски по SAE. Согласно этой классификации, масла 10W-40 сохраняют свои рабочие свойства до -30ºС, а масла 5W-30 и 5W-40 — до -35ºС.

Ваши масла действительно получили допуски производителей или соответствующие надписи на канистрах это лишь маркетинговый ход?
Начнем с того, что любой допуск производителя на той или иной канистре с маслом — это отчасти всегда маркетинговый ход. Именно эта надпись позволяет производителю масла быть максимально уверенным в сбыте своего продукта в будущем. Масло рекомендованное автопроизводителем, будут в первую очередь искать при плановой смене. Вот и выстраивается к автопроизводителям очередь из масленщиков на право получения этого допуска. Стоит это процедура немало. В итоге расходы, которые понес производитель, получая эту заветную надпись на канистре, перекладываются на плечи потребителя. А если учесть, что на одной канистре этих допусков может быть несколько, стоимость масла может возрасти существенно.

Но даже если кто-то из отечественных производителей сегодня и захочет получить допуск VW, Ford или MB, сделать он это по понятным причинам не сможет. А вот соответствовать допуску, опираясь на лабораторные исследования и испытания, вполне возможно. Тем более что основные требования к тем или иным маслам прописаны в классификациях API и ACEA. А им наши масла соответствуют в полной мере.

Какая защита от подделок используется на вашей канистре?
На данном этапе, какой либо защиты от подделки на нашей канистре не предусмотрено. Впрочем, даже если кто-то и задумается о производстве поддельного масла нашей компании, ему придется сильно вложиться. Изготовление литьевой формы оригинальной канистры — дело очень дорогое.

На данном этапе именно канистра является основным элементом защиты от подделок. Плюс каждая канистра снабжена одноразовой крышкой с припаянной под ней фольгой. Впрочем, как только на наших маслах появятся дополнительные элементы защиты от подделок, мы обязательно об этом проинформируем.

Почему на некоторых канистрах есть стикер «Крепкое масло» а на некоторых нет? Если он отсутствует, значит ли это, что канистра с маслом поддельная?
Наклейка «Крепкое масло» клеилась на первые партии масла для привлечения внимания и не является элементом защиты от подделки.

Наклейка легко снималась с канистры и могла быть переклеена на любую другую поверхность. В качестве подарка с первыми партиями масла также шли брелоки в виде канистры масла. Вполне вероятно, канистры из первых партий еще остались у дилеров или на маркетплейсах, и вы можете их встретить в продаже или получить при заказе.

Можно ли добавлять в ваше масло присадку Resurs? Почему у вас нет масла уже с частицами металлов?
Добавлять в наше масло присадку RESURS можно. Она никоим образом не конфликтует с маслом, а лишь использует его как транспорт в места трения.

Применять RESURS с нашим маслом можно как средство восстанавливающее компрессию и снижающее угар на автомобилях с пробегом. Изначально в товарном масле присадка, содержащая частицы металла, использоваться не может. В этом случае масло не будет соответствовать допускам.

Какой реальный срок эксплуатации ваших масел?
Лабораторные исследования, а также испытания на моторных стендах и реальных автомобилях показали, что наше масло вполне способно сохранять все свои свойства на пробеге в 10 000 км. Более того. Испытания в таксопарке показали, что даже на пробеге в 15 000 км масло остается в допуске по всем основным параметрам.

Впрочем, если вы привыкли менять масло на пробеге в 7500 км или ране, никто не мешает вам соблюдать именно такой межсервисный интервал. Вот только сливать еще годное масло по нынешним временам — расточительство.

Есть ли у вас фирменный магазин, где можно гарантированно купить продукцию непосредственно с завода?
В начале февраля на территории предприятия откроется фирменный магазин, в котором будет представлен весь ассортимент нашей продукции.

Желающие смогут не только приобрести в магазине масло, но и поменять его в пункте замены.

Помимо этого, в ПЗМ будет оказываться такая услуга, как раскоксовка камеры сгорания.

Наша страница на DRIVE2:

Друзья. Каждый из Вас наверняка слышал истории о том, как на двигателях рвутся ремни ГРМ. Причин его обрыва может быть множество: от износа ремня и подклинивания натяжного ролика до рассыпавшегося подшипника помпы. Однако результат, как правило, один — это дорогостоящий ремонт головки блока. При обрыве ремня ГРМ у большинства двигателей гнет клапаны. И сколько раз приходилось слышать сожаления владельцев о том, что были бы на двигателе безвтыковые поршни, серьезных проблем удалось бы избежать.

И действительно, так называемые безвтыковые поршни с лунками под полный ход клапана стали спасением для тех, кто по какой либо причине прошляпил время замены ремня ГРМ. В случае его обрыва открытые клапаны при прохождении поршнем верхней мертвой точки не бьются об его днище, а утапливаются в его тело без каких либо последствий.

Казалось бы, вот оно, решение проблемы. Делай лунки во всех поршнях, и будет всем счастье. Но не все так просто. Если порассуждать о форме и размерах камеры сгорания, степени сжатия и прочих конструктивных особенностях современных двигателей, мы придем к мнению, что для многих двигателей такие лунки в днище поршня — непозволительная роскошь. Да и не всегда они панацея, как выясняется. Сегодня мы рассмотрим случай, когда даже при наличии таких углублений клапан при обрыве ремня ГРМ все одно встретится с поршнем.

А причина этого невероятного события может быть только одна — нагар на днище поршня и на тарелки клапана. Речь идет не о незначительном поверхностном слое, когда он лишь немного подкапчивает поверхности, хотя и от этого двигателю пользы мало. Мы говорим о нагаре, который буквально забивает собой эти самые спасительные лунки, сравнивая их с поверхностью днища поршня.

Нагар нарастает толстым слоем и на тарелке (тарели) клапана, заставляя его выступать над камерой сгорания на несколько лишних миллиметров. В итоге все старания конструкторов становятся тщетными, и при обрыве ремня клапан обязательно уткнется в поршень.

Результат будет таким же, как и на втыковом поршне – клапан загнет. Пусть не сильно, пусть с незначительным изменением геометрии, однако итог будет один – головку блока придется ремонтировать.

Еще больше боятся нагара так называемые цековки. Это незначительные углубления в днище поршня под клапаны, призванные компенсировать нерасторопность последних при возврате их обратно после открытия. Пружина, которая их возвращает, особенно на высоких оборотах, имеет некую инерционность, в связи с чем клапан закрывается чуть медленней, чем открывается. И вот для того, чтобы поршень не догнал клапан прежде чем тот успеет закрыться, и служат эти незначительные выборки. Забитые же нагаром, они уже не могут обезопасить клапан от встречи с поршнем даже при исправном механизме ГРМ.

Так что такое безвтыковый поршень — панацея или скрытая угроза? При использовании качественных ГСМ, исключающих появление нагара, это действительно панацея. А вот если лить в бак сомнительного качества топливо и заливать в двигатель низкокачественное масло, то с ростом нагара любой поршень со временем превращается во втыковый. И когда это произойдет, одному только углероду ведомо. Так что если в камере сгорания, на поршнях и клапанах появился нагар, постарайтесь поскорее от него избавиться.

Для удаления нагара в ассортименте продукции нашей компании есть эффективные препараты. Речь идет о пенной раскоксовке камеры сгорания «ВАЛЕРА» и очистителе масляной системы «ВАЛЕРА» раскоксойл. Для удобства пользования они объединены в набор «Комплексная раскоксовка». Профилактическое применение этих продуктов позволит избежать много проблем, связанных с нагаром, в том числе и встречу клапанов с изначально безвтыковыми поршнями.

Наша страница на DRIVE2:

На днях в подмосковном Мотопарке «Вельяминово» прошла рождественская гонка «Ветераны против Асов». Организатором и идейным вдохновителем мероприятия выступил известный автогонщик времен СССР, автор книг, журналист — Михаил Георгиевич Горбачев. Были приглашены многие именитые гонщики России и СССР:

Класс «Ветераны»:

Ташаев Игорь (64 года) — Приз памяти Владимира Трушина. Мастер спорта СССР, 1985 -1992 Многократный призёр соревнований на приз газеты «Труд», «Янтарная Волга», международных гонок «Таллин САБ», и кубка Балтийских стран.

1990 – Бронзовый призёр Чемпионата СССР. Действующий участник и призёр гонок исторических автомобилей.

Кашин Илья (56 лет) — Мастер спорта РФ, призёр соревнований по ралли-кроссу, победитель ралли Монте Карло Хисторик, Действующий участник и призёр гонок исторических автомобилей, руководитель гоночной команды УГМК, рекордсмен. Чемпион мира по водномоторному спорту.

Андрей Степанов (67 лет)  — Приз самому заслуженному ветерану из призёров. Старший тренер сборной РСФСР и СССР по кольцевым автогонкам ( с 1983 по 1987 годы) ЦАМК СССР, раллист, работник BMW Motorsport, руководитель гоночной команды в кубке Lamborghini.

Сергей Успенский (65 лет) — «Заслуженный работник физической культуры Российской Федерации», — Заслуженный мастер спорта России, 16-кратный чемпион России в различных дисциплинах автоспорта, в том числе 8-кратный чемпион России по ралли. Двукратный победитель «Гонки звёзд журнала „За рулём“».

Евгений Васин (66 лет) — Заслуженный мастер спорта, обладатель Кубка Европы по ралли, серебряный призер Ралли Монте-Карло, победитель этапов чемпионата Европы по ралли.

Андрей Власов (54 года) — Автоспортивный менеджер.

Антонов Александр (61 год) —  представляет отечественный автоспорт, механик, гонщик, руководитель автодрома, владелец гоночной команды «Нева Моторспорт».

---

Класс «Асы»:

Павел Михайлов (62 года) — Приз памяти Анатолия Брума, Участник , призёр соревнований по дисциплинам; ралли-спринт , автомногоборье и т.д.

Алексей Ковальчук (46 лет) — Мастер спорта РФ, многократный призёр Чемпионатов и этапов по ралли, чемпион России по ралли и серебряный призёр 2023 года.

Алексей Зеленин (40 лет) — Гоночная команда АМК ФСО РОССИИ.

Алексей Петров (30 лет) — Автогонщик, Действующий участник и призёр гонок исторических автомобилей.

Владимир Мельников (38 лет) — Журналист газеты Авторевю, блогер, автогонщик, Призёр этапов РСКГ. Участник рождественской гонки Чемпионов.

Антон Новиков (32 года) — Вице чемпион РДС запад. Призёр RDS Европа. В Судья RDS GP, RDS Европа.

Терещенко Константин (29 лет) — Мастер спорта РФ, чемпион серии Формула-Россия 2012 года, чемпион испанской Формулы-3 2015 года, вице чемпион Euroformula Open сезона 2015 года. С 2014 года выступает в Euroformula Open в составе команды Campos Racing. В 2019 году дебютировал в гонке «24 часа Ле Мана». Призёр гонок СМП эндуранс.

Китов Андрей (39 лет) — Автогонщик, призёр зимних гонок на выносливость, главный инженер проектной группы «Трассы для автогонок».

Дмитрий Брум (42 года) — Сын легендарного раллиста, тренера сборной СССР Анатолия Брума.

Казанский Анатолий (23 года) — участник зимних дрифт-соревнований.

Саватеев Дмитрий (37 лет) — КМС РФ, команда ВМПАВТО, призёр гонок на выносливость REC, Бронзовый Призёр чемпионата стран Северной Европы 2016, Чемпион стран Северной Европы по АКГ 2018 (Прибалтика)

Аверкин Андрей (45 лет) — Автогонщик, команда ВМПАВТО, Призёр кубка Санкт-Петербурга по кольцевые автогонкам, Призёр серии гонок на выносливость REC. Дважды победитель чемпионата Автодрома Санкт-Петербург — серия СПБСКГ

Башмаков Владимир (36 лет)- Автоспортивный комментатор ТВ «МАТЧ!»

Формат гонки следующий: участники делятся на два зачета в зависимости от возраста — на Ветеранов и Асов.  Задача пилотов проехать на время 3 круга по ледовой трассе.

В качестве болидов гонщикам были предоставлены два автомобиля марки BMW: Ветеранам — Е46 (серая), Асам — Е36 (белая). 

Пилоты в зависимости от зачета ехали на одной и той же машине по очереди. Результаты в обоих зачетах представлены ниже:

Класс «Ветеран»:

1. Ташаев Игорь время 05:21,43 — Приз памяти Владимира Трушина.

2. Кашин Илья время 05:24,40.

3. Андрей Степанов время 05:25,64 — Приз самому заслуженному ветерану из призёров.

4. Сергей Успенский время 05:25,64

5. Евгений Васин время 05:29,30

6. Андрей Власов — время 05:37,72

7. Горбачев Михаил — время 05:45,87

8. Антонов Александр — время 05:52,75

Класс «Асы»:

1. Павел Михайлов — время 05:09,03 — Приз памяти Анатолия Брума,

2. Алексей Ковальчук — время 05,12,66.

3. Алексей Зеленин — время 05:13,73.

4. А Петров — время 05:15,06

5. Владимир Мельников — время 05:16,72

6. Антон Новиков — время 05:16,94

7. Терещенко Константин — время 05,18,09

8. Китов Андрей — время 05:19,72

9. Дмитрий Брум — время 05:21,82

10. Казанский Анатолий — время 05:22,72

11. Саватеев Дмитрий — время 05:25,91

12. Аверкин Андрей — время 05:43,62

13. Башмаков Владимир — время 08:49,66

Михаил Георгиевич Горбачев о том, как родилось и прошло мероприятие «Рождественская гонка: Ветераны против Асов»:

Пригласили в прошлом году покататься и мне понравилось. Решил поделиться с друзьями отличными, нет, фантастическими ощущениями. Так и родилась Рождественская гонка ветеранов. Я вспомнил историю, как Володю Гольцова не допустили на какую-то гонку ветеранов, кажется в Тольятти, потому что он, же, выступал вроде недавно где-то и значит, не ветеран… Поэтому я и решил, пусть едут все: и ветераны и действующие гонщики, коль границу провести трудно. Зато, будет общение и связь поколений, а это важно!

Расчёт оказался верным и родилось «ледовое сражение» где самому молодому 23 года, а самому, самому… под 70 лет! Да, ещё результаты оказались полностью непредсказуемы! Такого расклада никто не мог предвидеть! Вот это получился вариант, где на первое место вышло мастерство, и только потом везение и удача. Машины одинаковые для всех! Хотя, некоторую закономерность можно проследить.

В абсолютном зачёте на целых три секунды! опередил второго Павел, который много и часто выступает в ралли-спринтах на классике, значит, к заднему приводу он прикатан. В зачёте ветеранов первый и второй, это тоже вкатанные на заднеприводной классике в исторических гонках Игорь Ташаев и Илья Кашин. А вот, Володя Мельников, самый быстрый из журналистов, который выигрывает то здесь, то там, хотя и собрал хороший круг, как он сам выразился, но в тройку не попал…Вот уж и правда, лёд – дело тонкое! Я уже не говорю про других именитых ветеранов и асов, которые наверное, были уверены, что всех удивят своим фантастическим результатом, а удивили сами себя. Но, спорт и есть спорт. Зато, общение и атмосфера мероприятия получились душевные, тёплые, дружеские!

Кроме живого общения было вот что: Горячая вкусная еда (плов), пирожки, напитки (грог безалкогольный и слабоалкогольный), от элитного рублёвского кафе «Дача» по щадящим ценам. Викторина для знатоков темы «Гонки в СССР» (ответы не «гуглятся!») с призами от «ВМПАВТО». Шутки, прибаутки, байки, групповые фото. Книги от АВТОВАЗА призёрам. Благотворительная продажа книг «Гонки в СССР» и «Получить права»…) М.Г. Горбачева (средства пойдут на лечение ветеранов). Премьера документального фильма об Анатолии Бруме.

Событию будет посвящена часовая передача на радио «Маяк». Будет сниматься фильм для участников и для трансляции в соцсетях. Приглашённые журналисты осветят мероприятие в соцсетях и на сайтах своих СМИ. Да, взять реванш или принять участие тем, кто по разным причинам не смог, можно будет в Феврале на втором этапе гонки «Ветераны против Асов»!

Существует такая порода лошадей — «Якутская лошадь», которая переносит до -60С.
Но времена передвижения на парнокопытных давно прошли, и лошадей заменили автомобили. Только морозы никуда не делись.
Якутский же блогер-автомеханик с многолетним опытом Андрей Тоскин провел очередной тест на застывание моторных масел.

К результатам:

Стоит отметить, что моторные масла российского производства хорошо показали себя в низкотемпературном тесте. В частности Lukoil, финишировал третьим, показав отличную текучесть даже при -40C. Rolf удивил и тоже оказался шустрым. Следом идут Tatneft, Sintec и Gazpromneft. Все-таки отечественные производители не понаслышке знают что такое русская зима.

Марку держит и всем известный европейский гигант рынка моторных масел — Shell. Он сохранил текучесть и позволил шарику добраться до дна пробирки.

Корейские и японские масла неприятно удивили. Многие представители Азии практически утратили текучесть, а всем известный японский бренд и вовсе застыл. Их безопасное использование в сибирских и северных регионах нашей страны ставится под вопрос.

Победителями теста стали масла отечественного производства — ВМПАВТО 3-SN формула. Они меньше загустели в сорокоградусный якутский мороз, и по праву заняли первое и второе место в условной турнирной таблице.

Предлагаем вам самим ознакомиться с этим как никогда актуальным тестом моторных масел и взять на вооружение его результаты!

Водители следили за уровнем масла с тех самых пор, как это самое масло прописалось в картере двигателя. Времена менялись, неизменным оставалось одно — масляный щуп наравне с компрессометрами, эндоскопами, стетоскопами и прочими средствами контроля является одним из основных инструментов по мониторингу состояния двигателя. А о чем он нам может рассказать?

Начнем с того, что по щупу определяется, достаточное ли количество масла залито в двигатель при очередной смене. Кстати, не многие знают, но между метками Min и Max, у среднестатистического четырехцилиндрового легкового двигателя, как правило, помещается аккурат литр масла. Это позволяет прикинуть, сколько масла двигатель «съел» за тот или иной пробег и стоит ли поднимать тревогу или расход масла в норме.

Кстати. У большинства автолюбителей сложилось мнение, что исправный двигатель не должен есть масло вовсе. В качестве аргумента приводится тот факт, что от замены до замены уровень масла на щупе не менялся. Это утверждение ошибочно. Даже в абсолютно исправном двигателе масло расходуется. В первую очередь выгорает часть масла, которое остается на стенках цилиндра в момент рабочего хода поршня. Маслосъемные и компрессионные кольца, конструктивно оставляют часть масла после своего прохода. Плюс к этому для его удержания на стенки цилиндра наносится еще и хон. Не будь этого тонкого слоя масла, кольца бы двигались по сухим стенкам цилиндров. Помимо этого, часть масла, несмотря на маслоуловители, забрасывается в камеру сгорания вместе с картерными газами, где и сгорает в процессе работы двигателя.

Все эти потери незначительны. Однако если перевести их в реальный объем, то у исправного двигателя с идеально подобранным для него маслом угар может составлять от 10 до 30 мл на 100 км пробега в зависимости от конструктива и режимов работы. Соответственно, на тысячу километров уже может набежать от 100 до 300 мл масла. Что, повторимся, норма. Производители, перестраховываясь, и вовсе закладывают на тысячу пробега до одного литра масла на угар. И это прописано в инструкциях по эксплуатации к автомобилям. Следовательно, угар масла в двигателе есть. Его не может не быть.

Другое дело, когда этот угар выходит за рамки приличия и уровень масла падает чуть ли не на глазах. Тут уже повод задуматься о состоянии двигателя. Причин может быть множество. От залегания маслосъемных колец и засохших маслосъемных колпачков до износа ЦПГ. В последнем случае без капитального ремонта двигателя уже не обойтись.

Но как же тогда быть с теми, кто заявляет о незначительном или полном отсутствии угара масла от замены до замены. Все встает на свои места, когда начинаешь спрашивать, а в каком состоянии была отработка. Выясняется, что она была больше похожа на воду и пахла бензином. Последнее все, собственно говоря, и объясняет. На многих автомобилях масло в процессе эксплуатации сильно разбавляется бензином, компенсируя тем самым съеденный объем. При этом на щупе изменение консистенции не так заметно, посему владельцы и считают, что масло не угорает вовсе. Вносит лепту в увеличение объема масла и конденсат, который со временем накапливается в масле. Нужно заметить, что лабораторные анализы отработок таких масел говорят о полной потере ими своих свойств.

Есть и еще одно заблуждение, связанное со щупом и качеством масла. Некоторые владельцы несказанно рады, когда по прошествии нескольких тысяч километров вытаскивают щуп, на мерной шкале которого золотится практически свежее масло. А между тем это показатель того, что масло практически не моет двигатель и обладает низкими диспергирующими свойствами.

В итоге продукты окисления масла оседают на деталях двигателя, а не удерживаются им. Результатом применения такого масла, как правило, становятся покрытые толстым слоем лака и шлама детали двигателя. Кстати, если внимательно посмотреть все на щуп, то процесс залачивания можно наблюдать и на нем. И это должно насторожить радивого автолюбителя.

Куда лучше, когда металл или пластик щупа чистые, а само масло на нем уже начало темнеть. Это говорит о том, что залитое моторное масло обладает хорошими моющими и диспергирующими свойствами. Такое масло, как правило, уже к первой тысяче пробега выглядит темнее, чем было изначально в канистре. И чем оно темнее становится с пробегом, тем чище двигатель.

Как видите, несмотря на свой примитивизм, масляный щуп может сказать о многом. Нужно только научиться на него смотреть. Кстати, делать это нужно на заглушенном двигателе и после того, как масло полностью стечет в картер. Как правило, на это уходит около пятнадцати минут. А вообще, возьмите себе за правило проверять уровень всех жидкостей и масел если не каждый день, то хотя бы раз в неделю. Это позволит избежать непредвиденных ремонтов и материальных вложений.

Наша страница на DRIVE2:

Друзья. Согласитесь. Большинство из нас вспоминает о жидкости гидроусилителя руля именно тогда, когда этот узел уже начинает хандрить. Таким образом, неприметный бачок под капотом, который мы ранее всячески игнорировали, наконец попадает в зону нашего внимания.

И тут как повезет. Кто-то увидит, что просто упал уровень. А кто-то с удивлением обнаружит, что вместо некогда насыщенной желтым, зеленым или красным цветом жидкости в бачке под завывания насоса плещется нечто похожее на отработку.

А между тем по регламенту проверять уровень жидкости гидроусилителя требуется раз в 10 000 км пробега. Замену же производить обязывают раз в 60 000 км либо раз в два года, в зависимости от того, что наступит раньше. Этому есть обоснование. Практика показывает, что уже через 50 000 км пробега вязкость жидкости в среднем падает на 30 %. Это мы не раз отмечали при исследованиях.

Для того чтобы вовремя долить жидкость или ее поменять, нужно об этой жидкости иметь хоть малейшее представление. Матерые автолюбители могут дальше не читать, а для тех, кто не в теме, проведем небольшой ликбез и поясним, какие жидкости ГУР бывают и чем отличаются.

Но для начала все же о том, для чего нужна жидкость гидроусилителя руля. Основной и самой главной функцией любой гидравлической жидкости является передача давления от насоса на поршень. В нашем случае — от насоса гидроусилителя к поршню в рулевой рейке. Именно гидроусилитель делает рулевое управление легким и комфортным. Помимо этого, гидравлическая жидкость смазывает детали, занятые в процессе передачи усилия от рулевого колеса к рулевой рейке, защищает их от коррозии и отводит тепло.

Жидкость может быть изготовлена на базе минерального или синтетического масла. В состав обязательно входят присадки, уменьшающие трение деталей, стабилизирующие жидкость по вязкости и кислотности, защищающие детали от коррозии, а также предотвращающие вспенивание. Не стоит забывать и о красителях. Именно они придают базовому маслу тот самый насыщенный зеленый, красный или желтый цвет.

Кстати о цвете. У большинства автовладельцев сложилось мнение, что основная классификация гидравлических жидкостей происходит по цвету. И именно ориентируясь на этот показатель, жидкости могут смешиваться. Такое представление о классификации в корне неверно. В первую очередь классифицировать жидкости ГУР нужно по назначению и по составу.

По назначению они делятся на жидкости ATF (Automatic Transmission Fluid) и жидкости PSF (Power Steering Fluid). ATF — это не что иное, как жидкость для автоматических коробок передач. Ее характеристики в первую очередь, конечно же, заточены для работы в гидромеханических коробках. Но и в гидроусилителе руля она вполне уместна. К примеру, в бачок гидроусилителя руля на конвейере АвтоВАЗа заливали Mobil ATF 52475.
Что касается жидкостей PSF, то они разработаны именно для гидроусилителей руля. В отличие от ATF, в них упрощён пакет присадок, что, с одной стороны, делает их дешевле, а с другой стороны, ограничивает применение в автоматических коробках. В частности, в них нет присадок, увеличивающих трение фрикционов. Есть такие детали в автоматической коробке передач.

По составу жидкости делятся на минеральные и синтетические. Сказать однозначно, какая лучше, довольно сложно. Самый большой плюс синтетической основы в том, что она позволяет делать жидкости более стабильными в широком диапазоне температур. Особенно заметно это становится при отрицательных температурах. Именно поэтому большинство автолюбителей в районах с резко континентальным климатом предпочитают использовать синтетические жидкости ГУР. С другой стороны, считается, что синтетика более агрессивна к РТИ. В связи с этим автопроизводители с большим опасением относится к ее применению в своих автомобилях. Особенно это их тревожит, если речь идет о более ранних моделях. В этом случае они настоятельно рекомендуют применять жидкости исключительно на минеральной основе. Хотя на самом деле агрессивность к РТИ зависит от множества факторов. Например, агрессивность жидкости может повыситься, если смешать синтетическое и минеральное масло.

Исходя из всего вышеизложенного, рекомендуем применять в ГУР именно те жидкости, которые соответствуют допускам завода производителя, и рассчитанные на применение в широком температурном диапазоне. Жидкость «-50ºС ГУР Glow PSF» на минеральной основе и «-60ºС ГУР Glow PSF» на основе синтетики как раз относятся к такому типу жидкостей и соответствуют уровню эксплуатационных свойств большинства марок автомобилей.

В первую очередь жидкости предназначены для применения в гидроусилителе руля. Они отлично прокачиваются при отрицательных температурах. Защищают детали от износа и долго сохраняют стабильность характеристик. Помимо этого, эти жидкости можно применять в амортизаторах и гидропневматических подвесках. Бонусом в них веден ультрафиолетовый маркер, который позволяет без проблем идентифицировать течь ГУР в свете ультрафиолетового фонарика.
Стоит отметить и то, что недавно мы обновили фасовку, и теперь жидкость разливается в пластиковую тару объемом 1л.

Наша страница на DRIVE2:

Друзья! Вы наверняка знаете, что помимо смазок и моторных масел, наша компания активно занимается разработкой продуктов для детейлинга. Восстановители пластика и кожи, очистители стекол, полироль для кузова и фар, антидождь. Все эти составы уже давно снискали заслуженную популярность, как у рядовых автолюбителей, так и у профессионалов. Последние, правда, очень сетовали на то, что у нас недостает крупнозернистой полировальной пасты. Что ж, мы восполнили пробел и не без гордости представляем Вам обновленную профессиональную линию абразивных полиролей для кузова, которую дополнили еще одним составом. Теперь их три: Р1000, Р2000, Р3000.

Стоит отметить, что появлению этих полиролей предшествовала огромная и кропотливая работа. Самое трудное было это подобрать необходимый абразив. В нынешних условиях сделать это было не просто. Помимо нужной размерности он должен иметь соответствующую форму и твердость. Эти характеристики обуславливали способность абразива самоизмельчаться в процессе работы, и при этом продолжать воздействовать на ЛКП. Важна и стоимость исходного сырья.

Немало исследований было проведено по подбору связующего компонента. От него сильно зависит, будет ли абразив удерживаться в рабочей зоне или вылетит с первыми же оборотами полировальной машинки. Станет ли полироль сохнуть в процессе полировки и жечь лак или же необходимая плавность работы полировального круга будет обеспечена. Много сил было потрачено и на изучение, с каким кругом лучше работает та или иная полировальная паста. Какие обороты полировальной машинки будут оптимальны. Все эти данные теперь указаны на тубе с полировальной пастой.

И, конечно же, мы активно сравнивали наши полироли с именитыми зарубежными брендами. Сделать не хуже, а может, в чем-то и превзойти их, было одной из задач, поставленной команде разработчиков. Выходить на рынок с посредственным продуктом мы посчитали неприемлемым.

Прежде чем окончательно прийти к выводу, что у нас получилось именно то, что нужно, мы провели многочисленные тесты наших полиролей в детейлинг центрах. Обратная связь, как правило, приводила к корректировкам составов и новым испытаниям.

В итоге на то, чтобы сделать действительно качественную линейку профессиональной полироли, у нас ушло два года. Так какой полироль и для работы с какими повреждениями предназначен?

Полироль Р1000. Эта крупноабразивная полировальная паста для полировки сильных повреждений, а так же восстановления ЛКП после воздействия химических реагентов. Фактически, это паста для начальной полировки при таких повреждениях, как притёртости или помутнения. Она хорошо срезает поврежденный слой лака, выравнивая тем самым поверхность ЛКП перед следующим этапом восстановления.

Полироль Р2000. Среднеабразивная полировальная паста служит для удаления царапин, и если отсутствуют сильные повреждения ЛКП, может использоваться как однопроходная. Применять эту полировальную пасту при незначительных повреждениях можно как самостоятельный продукт, обеспечивающий полноценное восстановление ЛКП.

Полироль Р3000. Мелкоабразивная полировальная паста удаляет голограммы с ЛКП, а так же придает финальный блеск. Ее, как правило, применяют на автомобилях с черным цветом кузова, на котором лучше всего в солнечную погоду заметны голограммы. Помимо этого, после прохода этой пастой покрытие приобретает зеркальный блеск.

При поэтапном применении наших полиролей можно довести до идеала даже довольно серьезные потертости на кузове автомобиля. Впрочем, за счет самоизмельчающегося абразива они могут обеспечить вполне приемлемый результат и по отдельности. В качестве примера мы заматовали часть капота тысячной наждачной бумагой и прошлись по ней только полиролью Р1000. Результат, как видите, уже неплох.

Стоит отметить, что наши полировальные пасты не содержат силиконы и воска, в связи с чем эффект от их применения не пропадает после обработки поверхности водой или обезжиривателем. Результат работы полиролей — это именно доведенная до зеркального блеска поверхность.

Наша страница на DRIVE2:

Друзья. Вы наверняка видели наши публикации по поводу действующего и будущих моторных стендов. Многие из Вас в комментариях выражали желание увидеть тот самый мотор не только снаружи, но и изнутри. Посмотреть, как много нагара образовалось в камере сгорания? Велики ли лаковые отложения на внутренних деталях? Не залегли ли поршневые кольца? Есть ли следы износа. Сегодня мы предоставим Вам такую возможность, тем более что мотор полностью разобран.

Но прежде напомним, что на моторном стенде у нас установлен двигатель ВАЗ-21129. Выбрали мы его не случайно. Его можно было без особых проблем купить совершенно новым, а значит полностью исправным. (Вскрытие в дальнейшем быстро развеяло этот миф.). На него проще найти запасные части, а ремонт не слишком затратен. В нем есть гидрокомпенсаторы. И самое главное — он требователен к качеству масла. Последнее отмечают все те, кто эксплуатирует автомобили с таким мотором. Изменение звука работы, зависание гидрокомпенсаторов, повышенный расход масла. Все это владельцы склонны относить именно к качеству масла. А раз так решили мы, значит, он и будет первенцем на нашем моторном стенде.

С тех пор как двигатель был запущен первый раз, прошло 5 месяцев. За это время он наработал порядка 500 моточасов, и на нем было испытано пять вариантов моторного масла. Какие-то образцы нарабатывали по 150 моточасов. С каких-то хватало и пятидесяти. Перед каждым новым образцом масла камера сгорания замывалась до чистого металла. Причем делали это даже в том случае, если нагар был незначителен. Один раз мы даже несколько перестарались, и часть экспериментальной раскоксовки, которую испытывали на этом моторе, попала в картер. Заметили поздно. В итоге минут тридцать двигатель проработал на эмульсии из масла и раскоксовки. Впрочем, после смены масла он без проблем намотал еще 200 часов. И вот настала пора разобрать мотор полностью, чтобы оценить нагар и лаковые отложения не только при помощи эндоскопа, но и воочию. Тем более что в последний раз мотор работал в режиме, провоцирующем отложения.

Свою оценку состояния двигателя, а так же влияние масла и эмульсии на его «внутренний мир», мы уже сделал. Сделали и соответствующие выводы. Предлагаем и Вам оценить состояние двигателя и высказаться по этому поводу в комментариях. Позже мы добавим информации по якобы новому двигателю и посмотрим, насколько Ваши предположения от увиденного совпадут с действительностью. Детали двигателя перед Вами…

Наша страница на DRIVE2:

Производство моторных масел — дело серьезное. Нужны хорошие рецептуры. Нужны качественные компоненты. Нужно высокотехнологичное и высокоточное оборудование для превращения рецептур и компонентов в готовый продукт. Однако если речь идет не просто о смешении компонентов по уже готовым рецептам, а о разработке собственных пакетов присадок, нужны еще различного рода лабораторные исследования, натурные и стендовые испытания. И если с высокоточным лабораторным оборудованием у нас в компании на сегодняшний день проблем нет, а натурные испытания идут чуть ли не с появления первых образцов масла, то вот парк стендовых двигателей пока еще недостаточен.

В свое время силами наших сотрудников с нуля был разработан моторный стенд. Его модульная конструкция позволяет поставить на него любой из современных двигателей с крутящим моментом до 500 Н*м. С тех пор, как он был запушен в эксплуатацию, прошло пять месяцев.

За это время установленный на стенд двигатель ВАЗ-21129 на разных вариациях масла намолотил порядка 500 моточасов. Отслеживали мы на нем различные параметры. Следили за угаром масла. Отмечали количество нагара и лаковых отложений. Контролировали износ деталей. Наблюдали за тем, как стареет масло. Оценивали, как повлияет на эксплуатационные характеристики смена одного или другого компонента. (Найти сегодня поставщика со стабильным качеством сырья очень сложно.).
Все эти наблюдения оказали неоценимый вклад в создание наших новых масел, а так же доработку тех, что уже были в продаже. Позже был куплен еще один такой же двигатель. Пока один разбирается и дефектуется, другой занимает его место на стенде.

Но рынок диктует свои условия. Не секрет, что основным поставщиком новых иномарок сегодня для нас стал Китай. Новые бренды и новые модели появляются чуть ли не каждый день. Уже есть такая шутка, что если какой либо китайский бренд не анонсировали в утренней ленте новостей, это обязательно будет сделано в вечерней. Естественно, такой парк автомобилей потребует сервисного обслуживания и сервисных замен масла. Учитывая это, мы решили выпустить моторное масло, которое будет рекомендовано для применения в двигателях и таких автомобилей в том числе. Моторный стенд с двигателем от китайского автомобиля нам должен стать в этом большим подспорьем.

Именно для этих целей мы и приобрели двигатель от автомобиля Geely Coolray. Точнее говоря, мы приобрели на аукционе годных остатков перевертыш Geely Coolray.

Кузов машины однозначно под списание, но вот все, что касается двигателя и трансмиссии — в идеальном состоянии. Более того, их можно считать практически новыми, потому как пробег автомобиля на момент ДТП составил всего 1051км.

Почему мы выбрали именно такой двигатель? Дело в том, что этот трехцилиндровый мотор достаточно сильно нагружен. С 1477 см3 рабочего объема за счет турбины и непосредственного впрыска снято 150 л.с. Помимо этого, двигатель хорошо чипуется, и, по некоторым данным, раздуть его можно до 200 л.с. В этом случае есть, конечно, вероятность обрыва шатуна третьего цилиндра, но мы постараемся до этого не доводить.

Важно и то, что этот мотор очень требователен к маслу. И даже маломальское отступление от требований завода изготовителя по вязкости может привести к довольно печальным последствиям. Следовательно рецептуру масла для него нужно подбирать с особой тщательностью.

Кстати мы проверили, какое масло залито в двигатель с завода. Лабораторный анализ взятой пробы показал, что в картере плещется честное 0W-20. Свое новое масло с такой вязкостью мы и планируем испытывать на этом моторе.

В ближайших планах у нас демонтаж двигателя с того, что осталось от автомобиля, и установка его на стенд. Как и Вазовский двигатель, нагружать его, имитируя различные нагрузки, будет электромагнитный ретардер. Таким образом, в недалеком будущем у нас уже будет работать не один, а сразу два моторных стенда. Следите за публикациями.

Наша страница на DRIVE2:

Друзья! Нам очень часто задают один и тот же вопрос. Заливаем ли мы в двигатели личных автомобилей масло, которое производим? Да, заливаем! Скажем больше. Первые заливки масел были именно в личные автомобили. Парк автомобилей у нас разнообразный. Есть как представители отечественно автопрома, так и иномарки. Есть постарше, есть посвежее. Даже сейчас, когда масло уже вовсю продается и на него есть тысячи положительных отзывов, мы не прекращаем исследования. Периодически мы берем отбор проб масла из двигателей и проводим различные лабораторные анализы. Нас интересует, насколько эффективно оно сопротивляется старению. Долго ли сохраняет вязкостные характеристики? Сохраняет ли моющие свойства?

На этот раз подошло время брать пробу масла с двигателя автомобиля MAZDA CX5 с пробегом 108 333 км. С последней замены, а это уже третья замена нашего масла, автомобиль набегал 8000 км. Сначала мы проверили, насколько изменились вязкостные характеристики. Анализ показал, что за такой пробег масло свои вязкостные характеристики не растеряло. Так, у нового масла кинематическая вязкость составляла 10,96 мм2/s. У масла же с пробегом в 8000 км она стала 11,06 мм2/s.

Как видите, о какой либо просадке по вязкости речь не идет. Наоборот, масло даже стало чуть гуще за счет того что вобрало в себя различные отложения, что говорит о хороших моющих свойствах. Кстати, щелочное число так же изменилось не сильно, а цифра в 6,3 мгКОН/г говорит о том, что по моющим свойствам у масла еще есть запас.

Помимо этого, нами был проведен еще один тест. Нужно сказать, что на практике он для моторных масел не проводится и никакими документами не регламентируется. Тем не менее в сети стали появляться ролики с такими тестами. Гаражные деятели на голубом глазу уверяют, что этот тест наглядно демонстрирует срабатываемость противоизносных присадок в масле.

Мы решили повторить этот сомнительный тест. Проводился он нами на сертифицированной и поверенной четырехшариковой машине трения ЧМТ-1 с сертифицированными для применения в ней шариками. Вначале мы откатали в течение часа и под нагрузкой 40 кгс свежее масло 5W-30 А5/В5. Пятно износа составило 0,46 мм.

Затем, точно такому же испытанию подвергли отработку с пробегом в 8000 км. Пятно износа составило 0,7 мм, Да, оно стало чуть больше, но не настолько, чтобы можно было говорить о каком-то катастрофическом износе образца.

Почему мы так уверенно об этом говорим? Дело в том, что помимо своего масла мы подобный тест, ради интереса устроили и маслам конкурентов. И такой показатель, как 0,7 мм, показывали не отработки, а свежие масла.

Как видите, наше масло выдержало и тот тест, который совсем не предназначен для подобного исследования. На самом деле куда правильнее определять наличие тех или иных присадок, а так же износ двигателя по элементному анализу и спектральному в инфракрасном (ик) диапазоне . Впрочем, даже элементный анализ не всегда способен показать все соединения. Так, к примеру, происходит с противоокислительными компонентами нашего пакета присадок. Это аминные и фенольные соединения. Но это не значит, что их нет.

Мы и дальше продолжаем эксплуатировать наше масло в своих личных автомобилях. Периодический отбор проб и результаты их анализов все больше и больше убеждают в том, что мы делаем действительно качественное масло и на нем автомобили пройдут не одну сотню тысяч километров.

Наша страница на DRIVE2: